Fiat Bravo 1.6 - VW Golf 1.6 100PS
ΥΠΕΡ ΠΑΝΤΩΝ ΑΓΩΝΑΣ
?για την κορυφή, αφού το τρίθυρο «δίδυμο» της Φίατ προκαλεί ανοιχτά, μεταξύ
άλλων, και το μπεστ-σέλερ του άλλου μεγάλου ευρωπαϊκού γκρουπ.
Έχει όμως το νεοφερμένο και φιλόδοξο Μπράβο τα «φόντα» να αντιμετωπίσει επί
ίσοις όροις το καθιερωμένο και καταξιωμένο Γκολφ;
«ΑΝΑΓΚΑ και? Θεοί πείθονται» λέει η ρήση, η οποία, αν μη τι άλλο, ισχύει
απόλυτα για την κατάσταση της σημερινής αυτοκινητοβιομηχανίας, όπου ακόμα
και παραδοσιακά γνωρίσματα -θετικά ή αρνητικά- εγκαταλείπονται ή
μεταβάλλονται, προκειμένου να προσαρμοστούν στις υπάρχουσες «συνταγές»
επιτυχίας. H επιβεβαίωση των παραπάνω έρχεται και από τα δύο μοντέλα της
συγκριτικής μας δοκιμής.
Στο Μπράβο που, μαζί με το «δίδυμό του» Μπράβα, αντικαθιστά το επιτυχημένο
Τίπο, οι Ιταλοί έδωσαν ιδιαίτερη έμφαση στην ποιότητα κατασκευής, αλλά και
στην παθητική ασφάλεια, τομείς στους οποίους υστερούσε ο προκάτοχός του.
Παράλληλα, η Φίατ εξόπλισε τα νέα μικρο-μεσαία μοντέλα της και με μια
καινούρια γενιά κινητήρων, με σαφώς καλύτερα χαρακτηριστικά απόδοσης από
την προηγούμενη.
Στο Γκολφ των 1600 κ.εκ. η πιο σημαντική διαφοροποίηση στον πέμπτο
ουσιαστικά χρόνο της ζωής του, είναι ο κινητήρας του. Οι 75 «αναιμικοί»
ίπποι -ασφαλιστικό ατού στην τεράστια γερμανική αγορά- ανήκουν οριστικά στο
παρελθόν και το μπεστ-σέλερ της VW διαθέτει πλέον 100, τιμή απόλυτα
ικανοποιητική με τα μέτρα και τα σταθμά της κατηγορίας. Ένα άλλο σημείο,
που έχει αλλάξει προς το καλύτερο, είναι το επίπεδο εξοπλισμού, αφού οι
Γερμανοί ευτυχώς προσαρμόστηκαν κι έβαλαν και στον τομέα αυτό νερό στο
κρασί τους.
Ευτύχημα είναι βέβαια και το ότι οι Ιταλοί δεν πρόδωσαν την αισθητική τους
παράδοση με την εμφάνιση του Μπράβο, συνεχίζοντας παράλληλα και τη
μακρόχρονη παρουσία τους στο «ντιζάιν». Έτσι, έδωσαν ιδιαίτερη βαρύτητα στο
σχήμα του νέου μικρο-μεσαίου μοντέλου τους, στοιχείο που αν μη τι άλλο
παίζει πρωταρχικό ρόλο στην τελική επιλογή.
Το Μπράβο, σε σχέση με το οικογενειακό Μπράβα, δείχνει περισσότερο «σπορ»
και νεανικό. Μπορεί να μη διαθέτει τα εξεζητημένα πίσω φωτιστικά σώματα του
πεντάθυρου μοντέλου -που δεν ενθουσιάζουν τους πάντες- αλλά και αυτά που
υπάρχουν, με το εξωτερικό γυάλινο κάλυμμα, ώστε να ακολουθούνται επακριβώς
οι καμπύλες του αμαξώματος, είναι εξίσου χαρακτηριστικά και πιο αποδεκτά,
ενώ «δένουν» ιδιαίτερα, από αισθητικής απόψεως, με τα ελαφρά εξογκωμένα
πίσω φτερά.
Αλλωστε, αντικειμενικά, το πίσω μέρος του αυτοκινήτου είναι σαφώς πιο
εντυπωσιακό από το εμπρός.
Στα παραπάνω το Γκολφ έχει να αντιπαραθέσει μια αρκετά πιο συντηρητική
εμφάνιση, ενώ έχει αρχίσει να δείχνει κάπως την ηλικία του. Βέβαια, αυτό
δεν σημαίνει σε καμία περίπτωση ότι δεν είναι πια αποδεκτό σα σχήμα, αλλά
σίγουρα το Μπράβο είναι πιο σύγχρονο και πιο «φρέσκο» σχεδιαστικά. Πάντως,
το ότι το Γκολφ έχει αντέξει πειστικά στο πέρασμα του χρόνου,
συγκαταλέγεται αναμφίβολα στα υπέρ του.
Νέα πνοή και στο εσωτερικό του Φίατ, όπου το ταμπλό ακολουθεί τη γραμμή του
γκρούπο, που εμφανίστηκε για πρώτη φορά στη ναυαρχίδα της Λάντσια, την
Κάπα. Έτσι, ο χώρος που αντιστοιχεί στον οδηγό διαχωρίζεται σαφώς από αυτόν
του συνοδηγού, μέσω της κονσόλας, η οποία είναι σχετικά ογκώδης, αλλά και
εντυπωσιακή. Επικράτηση των καμπύλων λοιπόν με τα όργανα αυτά καθ? αυτά
ευανάγνωστα (καλύτερα κατά τη γνώμη μας από τα αντίστοιχα του Μπράβα με τη
συνεχή γραμμή της βαθμονόμησης), ενώ η ποιότητα κατασκευής κυμαίνεται σε
υψηλά επίπεδα, αφού αφενός οι τριγμοί από αμάξωμα και διάκοσμο είναι από
περιορισμένοι έως ανύπαρκτοι και αφετέρου τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί
είναι ποιοτικά, επιβεβαιώνοντας την πρόοδο των Ιταλών στο συγκεκριμένο
τομέα.
H ποιότητα κατασκευής αποτελεί ένα από τα παραδοσιακά ατού του Γκολφ, που
στον τομέα αυτό εξακολουθεί να έχει ένα μικρό προβάδισμα σε σχέση με το
Μπράβο. Εδώ πρέπει να τονίσουμε ότι οι καλύτερες εντυπώσεις από τα πλαστικά
του VW οφείλονται κατά κύριο λόγο στο σκούρο χρώμα τους που τα κολακεύει,
κάτι που δεν ισχύει για τα ανοιχτόχρωμα του Μπράβο. Το εσωτερικό του
τελευταίου είναι πάντως πιο νεανικό, ενώ αυτό του Γκολφ πιο συντηρητικό και
«σοβαρό», καθώς τα γερμανικά πρότυπα ακολουθούνται εδώ κατά γράμμα.
Τα γερμανικά πρότυπα ακολουθούνται και στην εργονομία του μικρο-μεσαίου VW,
με αποτέλεσμα ο οδηγός, ανεξαρτήτως σωματικής διάπλασης, να μη δυσκολευτεί
ιδιαίτερα να βρει τη σωστή θέση οδήγησης. Σ? αυτό βοηθά η ρύθμιση τόσο του
τιμονιού όσο και του καθίσματος ως προς το ύψος, αν και το τελευταίο
γίνεται πιο εύκολα και πρακτικά στο Φίατ, στο οποίο η εργονομία είναι
εξίσου καλή και δεν έχει καμία απολύτως σχέση με το πρόσφατο ιταλικό
παρελθόν. Θετικό είναι βέβαια και το ότι στο Μπράβο δεν υπάρχουν οι
πολύπλοκοι μοχλοδιακόπτες που εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται σε άλλα
σύγχρονα μοντέλα του Γκρούπο. Το μόνο παράπονό μας αφορά το μάλλον
πολύπλοκο ηχοσύστημα, όπου τα μπουτόν για τις μνήμες των σταθμών είναι
τοποθετημένα σχετικά μακριά και επιπλέον δύσχρηστα.
Βέβαια το ηχοσύστημα -το σχήμα του οποίου αποτελεί πρόσθετη προστασία
έναντι της κλοπής- περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό της έκδοσης SX που
είχαμε στη διάθεσή μας, όπως άλλωστε και τα ηλεκτρικά παράθυρα, οι
ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές και το υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης,
στοιχεία που υπάρχουν και στην έκδοση GT του Γκολφ. Το γερμανικό μοντέλο
όμως δεν διαθέτει στάνταρ αερόσακο για τον οδηγό, στοιχείο ασφαλείας που
δεν χρεώνεται επιπλέον στο ιταλικό.
Καλά εξοπλισμένο λοιπόν το Γκολφ στην έκδοση GT -το πεντάθυρο που είχαμε
στη διάθεσή μας είχε και ηλεκτρικά παράθυρα πίσω- αλλά το Μπράβο ακόμα
καλύτερα.
Περίεργο -αν αναλογιστεί κανείς τα επίπεδα εξοπλισμού- είναι ότι τόσο στο
ένα όσο και στο άλλο, τα πίσω παράθυρα είναι σταθερά, χωρίς καμία
δυνατότητα ανοίγματος. Το αποτέλεσμα είναι όσοι κάθονται πίσω να
αισθάνονται ενίοτε κλειστοφοβικά, αλλά και να ζεσταίνονται ιδιαίτερα,
ειδικά αν δεν υπάρχει σύστημα κλιματισμού που σε κάθε περίπτωση χρεώνεται
επιπλέον.
Πάντως, οι πίσω επιβάτες σε καμία περίπτωση δεν νιώθουν κλειστοφοβικά λόγω
έλλειψης χώρου, αφού και στα δύο αυτοκίνητα -ακόμα και αν όσοι κάθονται
μπροστά είναι μεγαλόσωμοι- έχουν αρκετό «αέρα» για τα πόδια τους, αλλά και
για το κεφάλι τους, με το Γκολφ να υπερέχει ελαφρά στον τελευταίο τομέα.
Αντίθετα το Μπράβο υπερέχει στο εσωτερικό πλάτος, με αποτέλεσμα να
δημιουργείται η τελική εντύπωση ότι το Φίατ είναι πιο άνετο από το
Φολκσβάγκεν.
Το Γκολφ όμως πλεονεκτεί στο χώρο αποσκευών, το μέγεθος του οποίου φτάνει
τα 330 λίτρα, ενώ αυτός του Μπράβο δεν ξεπερνά τα 280, τιμή μάλλον μικρή.
Στο Φίατ όμως υπάρχει η δυνατότητα ασύμμετρης αναδίπλωσης της πλάτης του
πίσω καθίσματος, για τη μεταφορά περισσότερων ή ογκωδέστερων αποσκευών.
Αντίθετα στο Γκολφ το κάθισμα διπλώνει μεν, αλλά μονοκόμματα, με αποτέλεσμα
να περιορίζονται οι δυνατοί συνδυασμοί μεταφοράς προσώπων και αποσκευών.
Πάντως και στα δύο αυτοκίνητα το κατώφλι είναι χαμηλό, γεγονός που
διευκολύνει τη φόρτωση, όπως άλλωστε και τα σχήματά τους που είναι καλά
εκμεταλλεύσιμα.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Οι Ιταλοί, δεν αρκέστηκαν μόνο στο να παρουσιάσουν καινούρια αμαξώματα στη
μικρο-μεσαία κατηγορία, αλλά εξόπλισαν τα Μπράβο και Μπράβα και με μια
καινούργια γενιά κινητήρων. Στο Μπράβο που είχαμε στη διάθεσή μας η κίνηση
εξασφαλιζόταν από ένα τετρακύλινδρο σύνολο 1600 κ.εκ., ιδιαίτερα σύγχρονο
σχεδιαστικά, με 16 συνολικά βαλβίδες και 2 επικεφαλής εκκεντροφόρους. H
ισχύς του φτάνει τους 103 ίππους στις 5750 σ.α.λ., ενώ η ροπή του τα 14,7
kgm στις 4000 σ.α.λ.
Ελαφρά πιο αδύναμος, αφού αποδίδει 100 ίππους στις 5800 σ.α.λ. και 13,45
kgm από τις 3600 ως τις 4600 σ.α.λ., είναι και ο τετρακύλινδρος της
Φολκσβάγκεν. Εδώ όμως δεν υπάρχουν δεκάξι συνολικά βαλβίδες, αλλά 8 (δύο
ανά κύλινδρο) που κινούνται από έναν επικεφαλής εκκεντροφόρο.
Είτε με 103 είτε με 100 ίππους λοιπόν, και τα δύο αυτοκίνητα της
συγκριτικής μας δοκιμής, ξεπερνούν από πλευράς ισχύος το μέσο όρο της
κατηγορίας, κάτι που ισχύει και για τις επιδόσεις τους.
Στις επιταχύνσεις από στάση το Μπράβο φτάνει πρώτο τα 100 χλμ/ώρα σε
10,5??, ενώ το Γκολφ χρειάζεται μόλις 2 δέκατα του δευτερολέπτου παραπάνω.
Από κει και πέρα όμως το VW αποδεικνύεται ταχύτερο, ενώ και η τελική του
ταχύτητα των 188 χλμ/ώρα είναι μεγαλύτερη κατά 3 χλμ/ώρα απ? αυτή του Φίατ.
Το γερμανικό μοντέλο αποδεικνύεται όμως και πιο γρήγορο στις επιταχύνσεις
εν κινήσει (ρεπρίζ), καθώς ο πολυβάλβιδος κινητήρας του Φίατ βρίσκεται στο
στοιχείο του ψηλά και δεν μπορεί να συγκριθεί στις χαμηλές και μεσαίες
στροφές με τον 8βάλβιδο γερμανικό, ο οποίος παράλληλα συνεργάζεται και μ?
ένα κιβώτιο με κλιμάκωση που ταιριάζει απόλυτα στα χαρακτηριστικά απόδοσής
του, παρ? όλο που οι σχέσεις είναι πιο μακριές απ? ότι στο Μπράβο.
Έτσι το Γκολφ επιταχύνει από τα 80 στα 110 χλμ/ώρα με 3η στο κιβώτιο σε
5,9??, με 4η σε 8,2?? και με 5η σε 11,1??. Οι αντίστοιχες τιμές για το
Μπράβο είναι 6,5??, 9,5?? και 12,4??, οι οποίες μπορεί να υστερούν σε σχέση
με το VW, αλλά είναι σαφώς καλύτερες από άλλα μοντέλα της κατηγορίας. Το
-θετικό- αποτέλεσμα είναι ο οδηγός του, όπως και ο συνάδελφός του στο VW,
να μην αναγκάζεται να αλλάζει συνεχώς ταχύτητες προκειμένου να κινηθεί
σβέλτα. Και στο σημείο αυτό υπάρχει πάντως ρήξη με το πρόσφατο ιταλικό
παρελθόν, αφού ο επιλογέας του Μπράβο είναι ακριβής και εύχρηστος,
υπερέχοντας ελαφρά από τον αντίστοιχο του Γκολφ, ο οποίος έχει λίγο πιο
αποκομμένη αίσθηση.
Ακριβώς το αντίθετο ισχύει για τα συστήματα διεύθυνσης, όπου το
υποβοηθούμενο του VW έχει λίγο καλύτερη αίσθηση από το επίσης υποβοηθούμενο
του Φίατ.
Πάντως, και τα δύο παρέχουν ικανοποιητικές πληροφορίες στον οδηγό από το
δρόμο, βοηθώντας τον έτσι να κινηθεί αρκετά γρήγορα, κάτι που ισχύει και
για την οδική συμπεριφορά. Τόσο το Γκολφ όσο και το Μπράβο είναι απόλυτα
ασφαλή και δεν αιφνιδιάζουν με απότομες και απρόβλεπτες αντιδράσεις. Απλά
το Φίατ έχει πιο σπορ οδική συμπεριφορά παραμένοντας ουδέτερο, τη στιγμή
που στο Γκολφ η υποστροφή έχει ήδη αρχίσει να κάνει αισθητή την παρουσία
της. Παράλληλα οι κλίσεις του αμαξώματος του γερμανικού αυτοκινήτου στις
στροφές είναι πιο έντονες απ? ότι στο ιταλικό, ενώ τα καλύτερα ελαστικά του
τελευταίου εξασφαλίζουν και ελαφρά βελτιωμένη πρόσφυση. Κανένα παράπονο δεν
υπάρχει και για τα φρένα, που και στα δύο αυτοκίνητα είναι αποτελεσματικά
και ανθεκτικά. Το Μπράβο της δοκιμής μας διάθετε και έξτρα σύστημα ABS, το
οποίο συνδυάζεται όμως με ταμπούρα στους πίσω τροχούς. Αντίθετα στο Γκολφ,
ακόμα και χωρίς ABS, υπάρχουν δίσκοι σε όλους τους τροχούς.
Ασφαλή και γρήγορα λοιπόν τα δύο αυτοκίνητα, αφού οι κινητήρες τους
διαθέτουν ικανοποιητικά αποθέματα ισχύος, αλλά τι γίνεται από πλευράς
κατανάλωσης; Εδώ η υπεροχή του Γκολφ είναι κάτι παραπάνω από αισθητή, αφού
κατά μέσο όρο χρειάζεται μόλις 8,7 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, τη στιγμή
που στην ίδια απόσταση το Μπράβο «καίει» 12,4 λίτρα, τιμή μάλλον υπερβολική
με τα μέτρα της κατηγορίας, που επιβεβαιώθηκε και από τη συγκριτική μας
διαδρομή (Γκολφ: 10,1, Μπράβο 12,7 λίτρα/ 100 χλμ.). H αυξημένη κατανάλωση
σε συνδυασμό με το κατά 5 λίτρα μικρότερο ρεζερβουάρ αναγκάζει βέβαια τον
οδηγό του Φιατ να σταματά πολύ πιο συχνά για ανεφοδιασμό, κάτι που έχει
και? ψυχολογικές επιδράσεις, πέρα από οικονομικές.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Αν συγκρίνει κανείς το Τίπο με το Μπράβο δεν μπορεί παρά να διαπιστώσει την
πρόοδο των Ιταλών σε όλους τους τομείς, στους οποίους υστερούσε το πρώτο.
Το Μπράβο είναι πολύ καλά φτιαγμένο, διαθέτει ικανοποιητικούς χώρους κυρίως
για τους επιβάτες και λιγότερο για τις αποσκευές, είναι πλούσια εξοπλισμένο
και έχει επιδόσεις σαφώς καλύτερες από το μέσο όρο της κατηγορίας. Εξίσου
σημαντική για τη μάχη της επικράτησης είναι η χαρακτηριστική εμφάνισή του,
αλλά και η ιδιαίτερα ανταγωνιστική τιμή του των 4.570.000 δραχμές.
Το Γκολφ έχει να αντιπαραθέσει εξίσου καλούς χώρους για τους επιβάτες και
λίγο μεγαλύτερους για τις αποσκευές, ακόμα καλύτερες επιδόσεις, ειδικά σε
ό,τι αφορά τις ρεπρίζ, ελαφρά ανώτερη ποιότητα κατασκευής, αισθητά
μικρότερες απαιτήσεις σε καύσιμο, αλλά και σημαντικά μεγαλύτερη τιμή, που
για την τρίθυρη πλούσια έκδοση GT φτάνει τα 5.585.000 δραχμές.
Δικαιολογεί όμως η μικρή τελική υπεροχή του Γκολφ τη διαφορά τιμής από το
σαφώς καλύτερα εξοπλισμένο Μπράβο; Κατά τη γνώμη μας όχι, αφού ακόμη και η
πολύ καλή αξία μεταπώλησης του γερμανικού αυτοκινήτου αντισταθμίζεται από
την ηλικία του. Πέρα απ? αυτό όμως το εκατομμύριο εξακολουθεί να είναι ένα
σεβαστό ποσό. Σκεφτείτε μόνο τι μπορείτε ακόμα να κάνετε με 1.000.000
δραχμές..._4Τ
Πόσο κοστίζει
BRAVO GOLF ASTRA
τιμή 4.570.000 5.785.000 6.182.000 δρχ.
φορολογία 11 11 11 ίπποι
ετήσιο τεκμήριο 2.550.000 2.550.000 2.550.000 δρχ.
Συντήρηση
BRAVO GOLF ASTRA
χλμ. για σέρβις 20.000 χλμ. 15.000 χλμ 15.000 χλμ
αλλαγή λαδιών 20.000 χλμ. 7.500 χλμ 5.000 χλμ
ποσότητα λαδιού 4,0 λίτρα 4,0 λίτρα 3,5 λίτρα
τυπικό σέρβις 15.000 δρχ. 8.300 δρχ./ώρα 40.000 δρχ.
(εργασία) + ανταλλακτικά
Εγγυήσεις
BRAVO GOLF ASTRA
μηχανικά μέρη 12 μήνες. 12 μήνες 12 μήνες
αμάξωμα 96 μήνες. 72 μήνες 12 μήνες
χρώμα 36 μήνες. 36 μήνες 16 μήνες
διάτρηση 96 μήνες 72 μήνες 72 μήνες
οδική βοήθεια 12 μήνες - 36 μήνες
FIAT CONTACT OPEL ASSISTANCE
Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 150.000 150.000 150.000 δρχ.
τέλη κυκλοφορίας 25.000 25.000 25.000 δρχ.
Μηνιαία έξοδα
συνολικά δρχ./χλμ. συνολικά δρχ./χλμ. συνολικά δρχ./χλμ.
10.000 χλμ. 100.000 120 100.000 120 100.000 120
20.000 χλμ. 125.000 75 125.000 75 133.000 80
30.000 χλμ. 158.000 63 150.000 60 167.000 67
Κόστος ανταλλακτικών
BRAVO GOLF ASTRA
ανταλλακτικό ανταλλακτικό ανταλλακτικό
φτερό εμπρός 20570 34322 37000
φανάρι εμπρός (και το φλας) 48250 38022 38000
καπό εμπρός 53650 82393 86000
προφυλακτήρας εμπρός (με βάσεις) 47500 71959 77000
προφυλακτήρας πίσω (με βάσεις) 43100 76818 72000
φανάρι πίσω 18950 22913 19000
καταλύτης (σετ) 137800 182360 185000
αισθητήρας ?λ? 30150 37536 50000
εξάτμιση 121000 175600 80000
συμπλέκτης (σετ) 32300 91263 95000
αμορτισέρ (τα 4) 56000 99286 104000
τακάκια εμπρός φρένων 9500 23629 28000
εγκέφαλος ψεκασμού ανάφλεξης 155700 296134 255000
με ΦΠΑ 18%
Εξοπλισμός
ABS 350000 460000 *
κλιματισμός 370000 755000 500000
αερόσακος οδηγού * 145000 *
αερόσακος συνοδηγού 125000 145000 *
ηλιοροφή 210000 300000 257000
ραδιοκασετόφωνο * κ.π. κ.π.
ηλ. παράθυρα * * 226000
κεντρικό κλείδωμα * * *
συναγερμός 125000 κ.π. κ.π.